Wat is de invloed van nominatieregels op de prijzen in de tankvaart?
In de huidige praktijk is een van de gevestigde regels dat wanneer de oliehandelstransactie is afgerond, de (scheeps)details aan de wederpartij per e-mail moeten worden verzonden – 84 uur, twee volledige werkdagen, en soms zelfs drie dagen vóór de daadwerkelijke laaddatum. Voor het laden op zondag moet je bijvoorbeeld al op woensdag een barge nomineren en als er feestdagen of brugdagen zijn, kan het zelfs zes of zeven dagen van tevoren zijn.
Als een bargeplanning van twee of drie opeenvolgende reizen zonder vertragingen verloopt, dan kun je jezelf heel gelukkig beschouwen, want dat komt bijna niet voor.
Als een van de partijen niet voldoet aan deze tijdlijn, kan de periode waarin liggeld begint op tellen, een dag, of zelfs twee of drie dagen later beginnen, afhankelijk van wanneer de nominatie uiteindelijk wordt verzonden. Daarom worden bevrachters verplicht om hetzelfde te doen en aan deze tijdlijn te voldoen, anders lopen alleen de oliemaatschappijen het risico voor een tanker die te laat is.
Stel bijvoorbeeld dat iemand een barge heeft geboekt voor morgen laden, maar ontdekt dat deze vandaag niet heeft gelost vanwege een storm of een ander onverwacht probleem, dan zal de aankomst van het tankschip vertragen. Gelukkig heeft de bevrachter een vervangende barge geregeld met de juiste voorlading specificaties en technische vereisten voor de terminal of raffinaderij.
Echter, het oliebedrijf moet een hernominatie verzenden naar de tegenpartij, als er wijzigingen zijn in de bargenominatie. Want zelfs een wijziging in de voorlading kan deze hernominatie activeren. Dit betekent dat de nominatie pas twee werkdagen later geldig is. De barge kan wel op tijd aankomen, maar als de terminal druk is en de barge twee dagen moet wachten, ontvangt de bevrachter geen liggeld en blijft de barge wachten voor eigen rekening.
Dat is een vreemde gebeurtenis als je erover nadenkt, natuurlijk kan het enige tijd duren voordat iedereen in de keten de barge vetting heeft gecontroleerd enzovoort en alle details opnieuw in de systemen heeft gewijzigd. Maar hier kan rekening mee worden gehouden en de tijd kan beginnen te tellen wanneer de administratie door alle partijen in de keten is gedaan, X uur later.
Als er een geschikte tanker beschikbaar is die op tijd onder dezelfde prijsvoorwaarden als het oorspronkelijk geboekte en aanvaardbare voorladingen heeft, zou je misschien denken: wat is het probleem? Waarom heb ik geen recht op liggeld?
Het moet ook niet de bedoeling worden dat bevrachters hun vloot zes keer per dag blijven optimaliseren en nominaties voortdurend wijzigen, aangezien dit meer werk veroorzaakt. Maar als dit in goed overleg met alle betrokken partijen wordt gedaan, zou het geen probleem moeten zijn.
Het vetten van een barge kan snel gaan, afhankelijk van de systemen waarmee de bedrijven werken. Als het handmatig moet gebeuren, kan het enige extra tijd kosten. Maar stel dat het binnen een uur kan worden gedaan, als het erg druk is kan het tot drie uur duren. Er is altijd het risico dat sommige certificaten in het BIRE-systeem zijn verlopen en moeten worden bijgewerkt, waardoor het proces wordt vertraagd. Maar dit is nog steeds beter dan het nomineren van twee tot drie dagen van tevoren of niet toegestaan zijn om opnieuw te nomineren.
Zoals eerder besproken in een van onze artikelen, maakt de onzekerheid omtrent wanneer een barge mogelijk zal laden of lossen het plannen van barges een aanzienlijke uitdaging. Ondanks deze onvoorspelbaarheid is het essentieel om twee of drie reizen vooruit te plannen om de concurrentie voor te blijven en in overeenstemming te zijn met de nominatieregels.
In de FARAG-regio varieert de gemiddelde vaartijd tussen acht en 24 uur. Het is niet zoals diepzeeplanning waar je alle tijd van de wereld hebt om een nieuwe reis te vinden en de nominatieregels minder impact hebben dan die van een binnenvaart tanker. Daarom zou meer flexibiliteit meer dan welkom zijn.
De huidige nominatieregels bieden echter geen aanmoediging aan bevrachters om een beschikbare en tijdig vervangende barge te sturen, aangezien er een risico is dat er in dergelijke gevallen geen liggeld wordt uitbetaald. Als bevrachters meer flexibiliteit hadden om opnieuw te plannen en te hernomineren, zou dit kunnen leiden tot tijdiger aankomsten. Deze flexibiliteit zou hen in staat stellen om efficiënter te plannen en hun barges effectiever te gebruiken.
Met tijdigere aankomsten en potentieel verhoogde barge capaciteit door betere optimalisatie, zouden de wachttijden bij terminals kunnen worden verminderd. Dit zou op zijn beurt kunnen leiden tot lagere vrachtprijzen. Daarom zou men kunnen beargumenteren dat deze nominatieregels indirect bijdragen aan prijsstijgingen op de markt in de loop van de tijd, met name in drukke markten.
Als de nominatieregels zouden veranderen, kan het natuurlijk ook af en toe andersom uitpakken. Stel bijvoorbeeld dat een tanker te laat is en de bevrachter geen geschikte vervanging kan bieden, dan zou het oliebedrijf de barge kunnen annuleren en een geschikte alternatief schip van een ander bedrijf regelen dat aan de timing en vereisten voldoet.
In de huidige situatie zou het oliebedrijf mogelijk kiezen om de vertraagde barge op de planning te laten, aangezien het charteren van een nieuwe voor vandaag hen dezelfde blootstelling geeft als het hernomineren van de vertraagde barge, en bevrachter de klap sowieso krijgt te verwerken.
In een nieuwe situatie waarin oliebedrijven ook snelle barge-wisselingen binnen de oliehandel zouden accepteren, zou het vinden van een nieuwe barge en deze nomineren voor vandaag hen niet langer blootstellen. Dan word het minder beperkend om een vertraagde barge te annuleren.
De omgeving zou concurrerender kunnen worden, aangezien het makkelijker zou kunnen zijn om reizen van andere bedrijven over te nemen.
Wie heeft er baat bij?
Uiteindelijk bieden de huidige nominatieregels noch aan de oliemaatschappijen noch aan de bevrachters voordelen; ze creëren alleen nadelen voor beide partijen. Soms blijven verouderde praktijken bestaan simpelweg omdat ‘het altijd zo is gedaan’.
